Naše cesta do prvohor

Naše cesta do prvohor

Pokud chce někdo pochopit, co se to dnes děje s člověkem, proč se chová právě tak, jak se chová, je třeba buď mít štěstí, hodně o tom přemýšlet a pochopit vše samostatně z vlastních zkušeností, znalostí, postřehů více méně intuintivně a nebo – chce-li tazatel přesnější odpověď, mnoho cíleně studovat. A není nutno číst a louskat nesrozumitelná pojednání. Mnohé náznaky jsou kvalitně i v dílech českých autorů a některé jsou tu již docela dlouho. A to i když nezasahují celou šíři problematiky, ale jen její část a to vlastně někdy i při vší snaze „pouze náznakově“. Důležité je spojení otázek a odpovědí v celek, ze kterého pak lze již postupovat snadněji v hledání odpovědí. I na otázku proč jsou dnešní lidé takoví, jací jsou. 

Žádná kniha, pojednání, studie, článek a ani nejtlustší „bichle“ nedává sama celou odpověď. K té je třeba se dopracovat pečlivým a poctivým studiem a ještě tu odpověď navíc pochopit. A ta odpověď se povětšinou objevuje při poctivém přístupu „jaksi sama sebou“, pokud hledající se snaží být – aspoň pro sebe – poctivým a čestným. 

Jeden směr z mnoha, který ovlivňuje chování lidí a plně zároveň souvisí se všemi ostatními je ten, kterým se zaobírá kniha studie Jana Kellera (vyšla r.1998), která je dnes dokonce zdarma přístupna v podobě e-knihy. Je navíc také dostupná svým stylem a je ukázkou, jak by měly být psány zajímavě, co nejpřesněji, ale dostupně. Ale jako vždy, nejspíše ji ale četlo málo lidí … to by se asi mnozí chovali jinak. Nebo je ta síla ovlivňujících podmínek existence (nejen) dnešního člověka mnohem silnější, než to, jak by se člověk s velkým „Čé“ měl chovat? 

Přivádím několik ukázek z této knihy, jako upoutávku. Mnohdy otázky, jimiž se tato studie o automobilovém provozu zabývá, stačí zaměnit faktorem pro jinou oblast lidské činnosti (jako třeba televize, mobily, digitální platby, reklamy, sexuální otázky, volba politické orientace, stravování atd. atd.), které ve svém konečném celku vykreslují nakonec celkový obrázek chování lidí i celé společnosti.   Peter 008

JAN KELLER – Naše cesta do prvohor (1998)

Automobil však nedeformuje bývalým měšťanům pouze jejich prostor. Zvláštním

způsobem deformuje i jejich myšlení. Automobilový provoz nerespektuje zásady

moderní měšťanské neboli tržní ekonomiky. Ve skutečnosti funguje na principu, jenž

tržní ekonomové vždy považovali za příznačný pro hospodářské dysfunkce netržních

ekonomických systémů.

Provozovatelé automobilů, byť se snaží oblékat, česat, parfémovat a gestikulovat

sebekapitalističtěji, nedodržují zásadu, podle níž uživatel má důsledně platit náklady spojené s provozováním toho, co sám užívá. Přivlastňují si sice pečlivě veškeré zisky plynoucí z užívání svého automobilu, náklady však z velké části neplatí. Po vzoru netržních systémů, které v jiných souvislostech tak vehementně kritizují, rozkládají své soukromé náklady na daňové poplatníky, na neřidiče a bohužel, v míře nikoli nevýznamné, také na příští generace. Naši potomci budou muset být velcí boháči, budou-li chtít zaplatit ekologický účet za auta, v nichž jsme se bezstarostně vozili a která jsme stihli sešrotovat ještě před tím, než se oni narodili.

Zcela rutinně bývá automobil vydáván zajeden z nejzřejmějších symbolů individuální svobody. Málokterý symbol je přitom tak zavádějící jako právě tento. Údajně neomezená volnost jedinců se sama pravidelně neguje v nejbližší dopravní zácpě a zamyšlení nad přecpanými silnicemi nám o míře naší skutečné svobody napoví mnohem více než četba desítek politologických příruček. O někdy až neskutečné agresivitě této formy svobody se zase přesvědčíme při bližším pohledu na problém uplatnění alternativních způsobů dopravy. A konečně, příklad svobody narkomana nám může přiblížit leccos z limitů skutečných možností té volby, která stojí před každým automobilistou.

Není dnes snadné automobilismus podrobovat kritice. Ideologie automobilismu se

změnila v kult ve stejné míře, v jaké se obyčejný automobil mění z pouhého

dopravního prostředku v nástroj, který slouží „emocionálnímu transportu nebo až

extázi“ (Gordonová 1994: 179). Kult automobilismu je však zřejmě tím

nejbizarnějším kultem, jaký si kdy člověk dokázal vymyslet. Skrze zbožštění auta se

člověk neklaní ničemu jinému než své vlastní plechové protéze. Čím méně důstojný

objekt uctívání, tím úplnější oddanost.

Automobil nás zbavuje rozumu dokonce i při pohledu na základní otázky týkající se života a smrti. Jak jinak si vyložit nejnovější encyklopedii pro děti, která pojednává o lidském těle a představuje dětem krevní oběh v podobě široké moderní dálnice. Bílé a červené krvinky jsou po ní přepravovány na mohutných nákladních autech, která dálnicí bez ustání uhánějí a jejichž dlouhé kolony zajišťují naše perfektní zdraví. Pokud by se někdy pokusili filozofové nakreslit obrázek falešného, převráceného vědomí, jen stěží by hledali lepší předlohu. Nákladní auto, které svými výfukovými plyny ohrožuje vše živé a vydatně přispívá k růstu nemocnosti u lidí, je na stránkách encyklopedie už těm nejmenším představeno v roli garanta dýchání, a tedy života. Pokud by auta nejezdila, usoudí z obrázku každé chytré dítě, člověk by se asi brzy udusil.

Hromady mrtvých, které automobilismus přičinlivě ve dne i v noci, ve všední dny

i ve svátek kolem cest kupí, jsou výpovědí o kultuře, z níž pomalu vyprchává smysl.

Smrt na cestách jsme raději banalizovali. Padesát mrtvých během povodní dokázalo

otřást celým národem. Stejný počet lidí je zmasakrován na našich silnicích během

každých dvou týdnů. Naše moderní automobilky, a nikoli egyptští stavitelé pyramid

a hrobek, vytvořily zatím nejúplnější a nejmorbidnější kulturu mrtvých. Její

nejnovější oběti sledujeme večer co večer se slůvky „To je ale hrozné“ ve spokojeném rodinném kruhu.

Mistrná přetvářka, která doprovází automobilovou kulturu od dob jejího zrodu,

dokonale zastřela jeden z jejích zdaleka nejpodstatnějších rysů. Je to kultura černých pasažérů, kultura společnosti, která si zvykla žít na dluh. Její dluhy mají podobu četných externalit, tedy škod, které uživatelé automobilů působí druhým řidičům, nemotoristům a celé přírodě, aniž by projevili sebemenší ochotu aspoň část z nich zaplatit. Automobilista se stal prototypem člověka, který odchází bez placení, a tato jeho dovednost přivodila mimo jiné z velké části dnešní vážnou krizi železniční dopravy. S každým sešlápnutím plynu tento dluh narůstá, a tak jen stále silnější motory a rychlejší modely aut umožňují řidičům zatím ještě před placením unikat.

Auto se jevilo jako všelék na sociální i urbanistické neduhy doby a renomovaný

časopis Scientific American vidí na samém sklonku předminulého století (devatenáctého – pozn.) budoucnost dopravy v růžových barvách: „Stěží lze přecenit zlepšení podmínek městského života, které nastane po všeobecném rozšíření automobilu. Čisté ulice bez prachu a zápachu, po nichž se rychle a bezhlučně prohánějí lehká, nablýskaná vozidla. Zmizí tak převážná část nervozity, zmatků a napětí života v moderním velkoměstě“ (Flink 1975: 39).

Již během automobilového boomu dvacátých let a také po následující dvě desetiletí bylo možno povšimnout si toho, že reálné dopady automobilismu se zdaleka nekryjí s očekáváními, jež byla s jeho zaváděním spojována. I když po celou tuto dobu zůstávala zatím až na naprosté výjimky stranou pozornosti ekologická stránka rozvoje automobilismu, tedy jeho negativní dopady na životní prostředí a obecně na přírodu, řada problematických rysů automobilismu se již nedala přehlédnout. V takzvané Athénské chartě předních architektů vedených Le Corbusierem z roku 1941 je zklamání osvícených stavitelů měst již dobře patrné: „Automobily měly mít osvobozující účinek a díky své rychlosti měly přinést značné úspory času. Avšak jejich nahromadění a koncentrace na určitých místech se staly zároveň překážkou pro dopravu a zdrojem neustálého nebezpečí. Kromě toho zanesly do života velkoměsta četné zdraví škodlivé prvky. Jejich zplodiny, které se šíří vzduchem, poškozují plíce

a jejich hluk uvádí člověka do stavu permanentní nervozity. Auto vyvolává pokušení každodenních úniků do vzdálené přírody, šíří chuť po neomezené pohyblivosti, pokušení žít způsobem života, který narušuje rodinu, a tím uvádí do zmatků celou společnost. Auto odsuzuje lidi k tomu, aby trávili nekonečné hodiny ve vozidlech a aby stále více zapomínali provozovat tu činnost, která je nejzdravější a nejpřirozenější – chůzi“ (Bode 1986: 178).

Automobilista tak podléhá ošklivému omylu. Právě tak jako si myslí, že rychlost jízdy je projevem jeho síly, že je to jeho zásluha a jeho výkon, právě tak žije v iluzi volnosti své jízdy, její nepodmíněnosti a naprosté svobody. Pro tuto iluzi je například francouzský řidič ochoten odevzdávat pravidelně na potřeby svého auta přibližně jednu čtvrtinu příjmů své domácnosti, což je více, než kolik vydává za jídlo, a často i více, než kolik platí za bydlení.

Pro totéž zdání svobody jsou řidiči ochotni podrobit se drezuře, kterou by jinak

zajisté vnímali jako něco krajně nedůstojného. Jsou-li pány svého vlastního automobilu, jsou ochotni poslouchat na zapískání, poslušně reagují na jednoduchá gesta, na přikazující šipky a co nejjednodušší obrazec dopravního značení. To vše bez diskuse a na povel. Svobodní řidiči jsou z technických důvodů omezováni na silnicích v mnohem vyšší míře, než jsou zvyklí z oblasti práce. Podrobují se tomuto tlaku více či méně ochotně a nutná omezení vnímají jako daň odváděnou ze své volnosti. Právě ve jménu této volnosti se podřizují parapolicejní disciplíně. Tato škola disciplinace, jež probíhá nepřetržitě na našich silnicích a dálnicích, může být vzorem i pro ostatní sektory a její lekce je vždy možno rozšířit podle potřeby i na ostatní oblasti organizovaného života. Proč se koneckonců nepodřídit nekompromisní autoritě, jde-li, jak všichni víme, jen o další rozvoj naší svobody?

Co vlastně zbývá z individuální svobody a volnosti, odečteme-li ty aspekty rozvoje

automobilismu, které jsou vynucovány ekonomickými, politickými a sociálními zájmy? V podstatě pak samotným řidičům ještě zůstává možnost ztotožnit si svobodu

s něčím, čím ve skutečnosti není. Za vyšší míru svobody může být například považována obyčejná marnivost. Tím by se vysvětlovalo, že zatímco průměrný počet osob na domácnost ve vyspělých zemích od padesátých let neustále klesá, automobily sloužící v průměru menšímu počtu pasažérů jsou stále větší a jsou vybavovány stále silnějšími motory. Volba automobilu není zpravidla určována velikostí rodiny či rentabilitou provozu, stává se čistě prestižní záležitostí. Pokud by například při volbě automobilu v Německu stál v popředí ekonomický kalkul, spotřebovala by se při zajištění téhož provozu, jaký je dnes, oproti dnešnímu stavu pouze polovina pohonných hmot (Seifried 1990: 27).

Nezanedbatelné části řidičů splývá zase větší svoboda s vyšší mírou

bezohlednosti. Součástí kalkulu při koupi auta je aspekt bezpečnosti. V posledních desetiletích dosáhla technická vylepšení automobilů relativně vysoké úrovně. Týká se to však v prvé řadě těch, kdo v autě sedí, nikoli chodců, cyklistů a dětí, které jsou autem ohrožovány. Toto ohrožení může být ještě vyšší než v minulosti, protože pocit většího bezpečí vede nezřídka řidiče k hazardnější jízdě. Absolutně bezpečné auto by tedy mohlo vzhledem k mentalitě řidičů opojených svým bezpečím a svou volností proměnit naše ulice v jedna velká jatka.

Svobodu lze ovšem zaměnit i s jinými fenomény. Například němečtí řidiči osobních automobilů najezdí téměř čtvrtinu svých jízd na vzdálenost, která je menší než pouhé dva kilometry. Zhruba polovina všech jízd osobními auty v Německu pak připadá na vzdálenosti kratší pěti kilometrů. V tomto kontextu je snad nejpřiléhavějším označením pro způsob, jakým svoji svobodu řidiči chápou, výraz „pohodlnost“.

Zaměníme-li však svobodu s marnivostí, bezohledností a pohodlností, může se volnost realizovat nejspíše v parametrech dopravní zácpy. Svoboda automobilistů, či spíše její zdání, pak popírá a vyvrací sama sebe.

Automobil dodává řidiči velkolepý pocit svobody a volnosti. Tento pocit mu

propůjčuje v situaci, kdy řidič je od světa izolován tunou plechu, umělé hmoty a skla. Za volantem sedí v embryonální poloze, svázán a fixován bezpečnostním pásem. Zároveň však, protože jeho automobil citlivě reaguje na sebemenší jeho podnět, má řidič dojem, že rychlost a síla, která se vyvine, záleží jen na něm a je výsledkem jedině jeho vlastní vůle. Tato konstelace silně připomíná situaci, kterou psychologové diagnostikují jako sekundární narcismus a kterou považují za jednu z možných strategií úniku z reality. Nepřekvapí, když jedna z reklam na automobily příznačně řidiče ujišťuje, že koupí-li si auto jejich značky, budou se v něm cítit tak bezpeční jako dítě v maminčině kočárku. Řidič má při jízdě fixovány ruce, nohy i oči a soustřeďuje se na jediné: na narcistní identifikaci vlastního těla s mocným tělesem stroje, s jeho dynamikou a rychlostí (Bode 1986: 122).

Právě motiv úniku se v souvislosti s fenoménem automobilismu opakovaně nabízí. Jako kdyby stále platilo heslo Henryho Forda: „Problémy města vyřešíme prostě tím, že město opustíme.“ Masový nárůst automobilismu tuto strategii nejen vyžaduje ve stále větší míře, navíc ji pronikavě zobecnil. V podmínkách organizované modernity připomíná automobil jakousi „zemi nikoho“, v níž se lze pohybovat mezi zónami nutnosti vymezenými prací, rodinou, společenskou konvencí. Stále rychlejší přemísťování mezi těmito nutnostmi v příjemném prostředí osobního automobilu je vnímáno jako realizace svobody. Auto umožňuje každodenně únik od nudné černobílé práce k nudnému barevnému televizoru a nazpět. Auto umožňuje každý víkend únik z odpřírodněných měst do přelidněných rekreačních oblastí a nazpět. Už toto dobrodiní dokáže v očích uživatelů vyvážit všechny oběti silničního provozu. Auto však dovede ještě více. Umožňuje únik nikoliv jen ve fyzickém prostoru, ale i v prostoru sociálním. V roli řidiče nad sebou kromě neosobních pravidel silničního provozu neuznává už žádnou další autoritu. Pro všechny, kdo mají v životě nad sebou mnoho konkrétních autorit, musí být role řidiče tím nejvyšším zadostiučiněním. Umožňuje jim alespoň na pár kilometrů oklamat reálnou hierarchii. Třebas by uhánělo po úplné rovině, funguje auto jako výtah, který svého majitele unáší až do těch nejvyšších pater hierarchie. Až tam, kde se řídí. Čím rychleji uhání, tím povzneseněji se cítí.

Motiv návratu k přírodě má pochopitelně výrazný romantizující prvek a apeluje v podstatě na infantilní mentalitu. Jakýsi prototyp tohoto žánru může být spatřován v reklamě na model Jordan Playboy:

CHCI BÝT ŠŤASTEN

Ještě stále existuje ta země,

kde se kovboj může rozmáchnout lasem,

aniž by se zachytilo o drátěný plot.

Kde se hory dotýkají oblohy

a desítky milionů hvězd jsou tak blízko,

až máte strach.

Dejte mi koně, anebo auto,

které má v sobě něco z rozžaté zápalky

a kousku dynamitu.

Dejte mi lepší zdraví, než si člověk může přát,

lepší vzduch, než je na mořském pobřeží,

a lepší poezii, než psal Browning.

Chci si vyjet v modelu Playboy.

Pak teprve budu šťasten.

(Becker 1989: 35)

Zdálo by se, že společnost postavená na něčem tak nesolidním, jako je klam masky a faleš přetvářky, musí být velice křehká. Není tomu tak. Je to společnost, která se pokusila zviditelnit natrvalo tím, že půdorys svých mentálních rozměrů vyryla do tváře Země. Učinila tak v podobě husté sítě jizev silnic a dálnic, jež potřebuje pro své stále rychlejší přešlapování.

Automobil ovšem spoustu času od svého majitele také vyžaduje. Kromě samotné

doby jízdy je nutno počítat s mnoha dalšími časovými náklady, jichž jsou ti, kdo auto nemají, ušetřeni. Další čas zabere běžná péče o vozidlo, nutno je připočíst také

veškerý čas strávený vyděláváním si na automobil a na placení jeho údržby, pohonných hmot a oprav. Spočítáme-li všechny tyto časové náklady a uvedeme je do relace s průměrným počtem najetých kilometrů, získáme reálnější obraz o skutečné rychlosti, jíž se v motorizované společnosti vlastník automobilu pohybuje. Pro Německo vychází tento odhad na 17 kilometrů za hodinu pro běžné automobily a na 21 kilometrů v hodině pro největší a nejrychlejší značky. Relativně malý rozdíl

v průměrné rychlosti mezi běžnými a rychlými vozy je způsoben tím, že ve druhém

případě obnáší držba automobilu mnohem vyšší náklady (Seifried 1990: 69).

Svoboda automobilisty se ve skutečnosti pohybuje v podobných mantinelech jako svoboda uživatele drogy. Předpokladem této svobody je pravidelné fetování jisté chemické látky u benzinové pumpy. Několik kapek benzinu umožňuje, aby se slabí a nejistí cítili silnými, aby se neatraktivní cítili neodolatelnými a aby se zbyteční cítili důležitými. Auto propůjčuje nemohoucím potenci celého koňského stáda. Sen o naprosté svobodě a nevázanosti vydrží automobilistovi podle objemu jeho nádrže.

Poslední z přetvářek automobilu je zřejmě ta nejmorbidnější. Rodinné i sportovní auto vypadá vyloženě pacifisticky, přitom masově zabíjí a zraňuje přímo uprostřed mírových dob. Ve Spojených státech zůstává ročně na silnicích jako důsledek mírového provozu více obětí, než kolik jich přinesla pro tuto zemi neslavná válka ve Vietnamu.

Berns opakovaně upozorňuje, že nebeská a pekelná část rodokmenu automobilu do sebe perfektně zapadá. „Pekelné stroje a nebeské stroje se liší tím, že bůh tvoří svůj strojový mechanismus (a celý kosmos jako mechanismus sfér), aby ho využil jako vehiklu, prostředku svého zjevení – zde funguje jako deus ex machina. Přitom čert, démon, ďábel je a zůstává částí – takříkajíc nečistou, necudnou částí – téhož stroje. Je v něm neoddělitelně uvězněn, nemůže být vysvobozen a spasen. Trýzní skrze něj druhé i sám sebe – zde funguje jako diabolus in machina“ (Berns 1996: 66–67)

********

Odkaz, na kterém jsou první čtyři knihy Jana Kellera přístupny zdarma i ke stažení i jen ke čtení on-line. I  kniha, ze které byly citace vybrány. 

https://search.mlp.cz/cz/?query=jan%20keller&kde=all#/c_s_ol=kde-eq:all-amp:query-eq:jan%20keller

A nakonec zde je samostatně kniha:

https://search.mlp.cz/cz/titul/nase-cesta-do-prvohor/4637536/#/getPodobneTituly=deskriptory-eq:177240871-amp:key-eq:4637536

Pokud chcete stáhnout, či číst, stačí kliknout na „ZÍSKAT“ a pak buď kliknout na formát, který chcete stáhnout a nebo na „prohlížet on-line“.

Vybral Peter 008

sdílet na